班轮运营商正在将船舶从长途航线重新分配到亚洲内部航线，因为前者的运价继续保持在Covid-19之前的低点。
早在2020年年中至2022年年中，万海航运和中联航运等公司就将吨位从亚洲内部航线转移到当时利润更高的亚欧航线和跨太平洋航线。
现在，随着长途航线的运价暴跌，班轮运营商发现他们拥有太多的中小型船舶，这些船舶已经变得不经济，无法运行长途航线。
Linerlytica于1月16日发布的最新报告指出，远东内部运力在2020年初达到300万标准箱的峰值，但由于吨位被转移以利用长途运费飙升而在2022年下降至260万标准箱。
Linerlytica表示：“亚洲内部贸易航线目前承受的压力最大，由于之前重新部署到跨太平洋航线的运力现在正在返回亚洲，几个主要航线的运力已经下滑至2020年之前的水平。在经历了两年的下降之后，远东航线上的集装箱船总运力再次上升，因为被重新部署到更有利可图的长途贸易的船只现在大量返回。”
随着东南亚新兴出口市场的持续增长，尤其是印度尼西亚、越南和泰国，承运人一直在扩大覆盖范围。
从1月20日起，马士基的亚洲内部分支机构Sealand Asia将改造其日本-东南亚航线。
新的IA80航线拥有五艘1,000–1,800 TEU的船舶，将连接日本、韩国、中国南部、柬埔寨、泰国、越南南部和菲律宾。
Alphaliner表示，随着IA80的推出，Sealand将缩短其目前覆盖日本、中国、越南和泰国的IA88服务。韩国釜山港以及日本博多、门司和响滩港的停靠将从IA88环路中移除，并转移到IA80服务。
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