马士基预测，由于各种因素继续影响运营商重新定位集装箱的能力，预计在不久的将来，印度次大陆许多地方的设备短缺将继续存在。马士基在阐述设备持续短缺的原因时表示，当前的运营形势仍然非常具有挑战性，这反映在运营商的 90 多艘船舶现在停泊在洛杉矶和长滩外等待卸货。
马士基预测，由于各种因素继续影响运营商重新定位集装箱的能力，预计在不久的将来，印度次大陆许多地方的设备短缺将继续存在。
这家丹麦集装箱承运人确定了一些因素，例如增加对冷藏集装箱的海关检查作为针对Covid-19的预防措施，由于海陆港口疫情限制而导致劳动力短缺，以及由于在主要港口外等待时间过长而导致船舶延误。
马士基估计，该地区的公路物流市场将因消费品需求的增长而增长。根据RedCore的一项研究，在印度，该市场预计在未来五年内以8%的复合年增长率增长。
印度的制造业采购经理人指数(PMI)在11月达到57.6的10个月高点，这是由于出口订单小幅增长而成为增长的主要来源。
马士基在阐述设备持续短缺的原因时表示，当前的运营形势仍然非常具有挑战性，这反映在运营商的90多艘船舶现在停泊在洛杉矶和长滩外等待卸货。
由于卡车运输和底盘容量不足，美国港口的环境仍然充满挑战。同样，由于缺乏卡车司机，英国主要港口外的等待时间仍然很长。
“由于基础设施瓶颈和劳动力短缺，我们全球网络的主要港口仍然面临压力。我们看到，由于等待时间增加，全球10-20%的运力正在被吸收。尽管所有船舶运力都已部署，因此有效船舶运力仍然受到严重限制，导致错过航行，”马士基在市场更新中表示。
总部位于哥本哈根的集装箱航运公司估计，在印度次大陆和中东的主要港口，如科伦坡、吉大港、塞拉莱、杰贝阿里、纳瓦谢瓦、蒙德拉、吉达和卡西姆港的等待时间不到两天，而大量全球港口的船舶等待时间为三到五天甚至更长。
“展望未来，我们预计由于港口拥堵导致的供应链混乱将持续到2022年年中。我们正在努力开发一种新流程来预测更准确的运输时间，以便为我们的客户带来更高的清晰度、准确性和控制力，”马士基总结道。
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