在2018年5月实施的自由航行规则的背景下，印度集装箱运输转化为集装箱航线直接装载的水平连续下降。
根据集装箱航运公司协会（CSLA）发布的新数据，尽管整体吞吐量持续增长，但过去三个月恢复的货运量呈下降趋势。在向印度航运部提交的文件中，CSLA在1月份的此类货运转换量为133,130标准箱，低于12月的141,063标准箱、11月的155,839标准箱和10月的170,339标准箱。
然而，按年计算，CSLA声称，到2021年，承运人能够将估计182万标准箱的集装箱货物转移到挂靠印度门户港口的干线船舶，高于上一年的132万标准箱。其中，2021年满载箱占159万标准箱，空箱约为23.2万标准箱，而2020年分别为108万标准箱和24.65万标准箱。
印度货物的很大一部分——尤其是印度南部的货物——通常通过外国枢纽港口转运。沿海运输政策的变化旨在收紧这一趋势，这通常会增加货主的物流成本和运输时间。
CSLA指出，如果没有放宽沿海运输以促进货物聚集，科伦坡港（斯里兰卡）将在1月份捕获大部分此类货物，估计为41%，其次是新加坡，为22%，巴生港为11%。
根据修改后的沿海运输法，外国船旗承运人在运输用于转运的进出口集装箱和在印度港口之间重新定位的空集装箱方面具有更大的灵活性。以前，在印度注册的吨位实际上垄断了沿海或印度内部的航运活动。
虽然沿海航行的修改使外国承运人处于更具竞争力的地位，但在寻求更直接的航运连接时，高昂的港口费用仍然是该行业的一个痛点。
“印度港口的港口收费显着降低，以便至少与邻近外国港口的收费相匹配，如果不是更好的话，肯定有助于吸引更多印度港口的交通，从而有助于印度贸易，”CSLA在最近的一份声明。
人们普遍认为印度码头在船舶相关费用和集装箱相关费用方面远高于其国际同行。
“因此，这种（差异）被证明是对在印度港口引入额外服务和停靠港口的一种威慑，并最终影响印度贸易的竞争力。此外，它还阻碍了印度港口的转运——该国实际上一直希望鼓励这一点，”CSLA补充道。
随着争论的继续，直接装载转换的放缓对于政府和行业旨在降低物流成本的努力来说并不是一个好兆头。
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